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　　“言究论道”第一季公开课自开讲以来，读者反响热烈、踊跃留言。我们从读者留言中挑选了有代表性、高质量的提问，并邀请专家进行了深入和专业的解答，大家一起来学习一下吧！获奖名单在后面哦~

　　答：理想状态下无人驾驶技术实现交通事故“零愿景”是有可能的，但有几个重要条件需要先想明白：第一，机器不出错，不仅仅是人工智能的运算和识别错误，还包括机械故障、信号屏蔽、信号干扰等等，这个何时能实现“零瑕疵”呢；第二，无论什么样的车，只要在路上跑，就要与其他的机动车、非机动车、人甚至动物进行互动，仅仅让车不犯错误显然是不够的；第三，道路的各种参照坐标能不能支撑车载AI系统的全部正确的和及时的识别。从更实际的角度看，辅助驾驶技术一定会逐步降低事故率，这是大趋势。乃至小到标志标线的自动识别等都有研究。

　　答：路侧安全防护有很多种，如波形护栏，在车辆出现失控时可起到预防二次事故伤害、降低事故严重程度的作用。波形护栏上的反光轮廓标是视线诱导设施，可让驾驶人更轻松地找到路侧参照坐标，判断行驶轨迹，这就属于事故预防的方法。总体上讲，与视线诱导、视距延长有关的都属于事故预防的方法，而防止跌落、抗击碰撞、阻止侧翻的设施，是二次事故预防措施。

　　增加视距和改善视区质量的方法有很多，核心思路就是要让驾驶人最该看到的“东西”能够跳出背景色，更准确地辨别。科学合理地利用路灯就是一个很普遍的办法，当然，路灯有时也会破坏背景色，这个需要具体问题具体分析。

　　问如果道路本身存在一定危险系数，那么设置道路的地方，尤其是边缘场地附近的道路及路标警示、路灯设置，是不是应该有一定的标准？

　　答：这是一个很好的问题。首先，道路设计之初，一定要考虑安全因素，这是学习道路建造和交通工程人的学习核心，这方面也有很多技术标准。道路建造出来后，有些危险因素一开始就可能有，有些是随着道路周边条件的变化而出现的，也包括车辆的发展、使用道路民众的结构变化等等。如果我们不学会动态地迎接这种挑战，分析事故的原因，并有明确的目的性地进行整改，始终没有办法让道路更安全的。

　　在这方面，有很多制度需要建设，也是言究社要推动交通安全管理的共识建设的目的。简单说，道路安全审计制度、安全警示制度、交通工程师的培训等等，都是应对这些挑战的基本功课，而从业人员的基本技术知识和素养，很多时候是最关键的。

　　答：隆声带最初来自英文的翻译，audible strips/tapes，是指能通过轮胎碾轧时产生的声音，可让驾驶人听到提示，震荡带来自英文rumble strips，同一类措施，波形应该是国内一种象形的俗称，未见具体表述。这种措施主要分路面构造改变和特型标线带工艺两大类，前者对大车影响力更明显，大型车很难感受到震荡，声音还可能。

　　答：《道路是危险的 没有绝对安全的道路》、《道路使用者为何会犯错？如何避免驾驶人犯错？》和《交通控制是道路交互与通行管理的第一要务》这三讲公开课是最简单的概括。还有一系列在这种认知下的技术干预措施，目标都是设法减少人在路上犯错误的机会，而不是把人想成是不会出错的。

　　问斑马线上机动车礼让行人众所周知，但遇到电动车和电动三轮车是否也要让行？

　　答：骑行车辆在许多国家，其路权和行人是不一样的，我国也是如此。汽车和骑行电动车或三轮车路权冲突时，虽无必让的规定，但还是建议礼让。

　　问支路与支路的交叉路口，四个方向的进口都有停车让行标志，谁拥有优先权？这样设置是不是真的存在错误？

　　答：在一个支路与支路交叉路口，四个方向的进口都有停车让行标志，可以有这样的设置。但是，谁先启动，需要遵循道交法的规定，道交法中有对左右侧车辆冲突时、直行和转弯车辆冲突时等一些具体场景的规定，可按照此规定来操作。

　　问道路分类是否考虑道路技术指标？要不要随着发展变化调整？道路分类是动态的标准还是固定的？按照分类不重复，不遗漏原则，部分道路会不会承担多个功能导致分类重复？

　　答：首先，分类必然会考虑道路技术指标，道路的功能决定了许多道路技术指标，譬如要建快速的干道，就会以较高速度来建设，较高的速度如100km/h，这就会涉及到许多道路技术指标，低速也一样，低速需要有低速的指标。我国道路分级的问题不在于技术指标问题，而是整体思路有一定的问题，最基本的功能被忽视，越过功能讲技术指标、讲分类，带来了现在许多问题。

　　第二，道路功能要随着使用者、用地的变化而变化，也就是说道路的分类也会变化。合理的体制，需要定期评估路网的变化，来校对道路功能会不会产生改变，如果改变，则要重新核定，并做适当改造。在我国城市化的进程中，这样的机制特别的重要，但是目前来看，这样的机制是缺乏的。

　　第三，在具体项目中，会遇到难以核定道路确切功能的问题，尤其是我国技术标准忽视功能造出来许多本身就有功能悖论的道路，如流畅线形的宽马路却因商业规定较低的限速值。要调整这样的道路，以匹配合适的功能服务社会，需要花很大的精力来琢磨。这是个基础问题，值得花钱花时间去琢磨，理清认识功能的复杂性。

　　答：所罗门曲线认为，车辆的速度越平均，安全性越好。在连续流的道路上，高于平均速度的车辆风险比低于平均车速的车辆低。

　　问限号和限行政策能够缓解城市交通拥堵吗？城市的限高、限速标志和限速的路段由哪个部门制定和实施？

　　答：限号、限行的政策是否会减少拥堵，这个需要看城市的整体交通政策。对个体出行限制会降低总需求，但不一定减少拥堵。限高一般是道路部门实施，限速则要区分，有些是公路部门实施，有些是交警实施。

　　答：高速公路服务区的进出匝道不应设置减速带。减速带应该用于人的流线和车的流线发生冲突的地方，强制车辆减速。进出匝道的速度控制要采用线型诱导和标志标线来解决，表面上的速度难以控制，这可能和视距不足，或者目标点特征不明显有关，譬如说，不清楚前面200米那地方会有人走动，速度就难以控制了。

　　答：一级公路平交口可选择信号灯控制，尤其在城内或周边，或两条主要道路的相交路口。不过郊区路段支路车流量不高时，信号灯平交口会造成延误。高车速的干线一级公路设置信号灯，需要非常提防追尾及路口相撞等事故，郊区公路上应避免单独设置信号灯，否则需要先将车速有序降低。郊区一级公路最好多用简易立交并结合地方路网，也可有系统地设置环岛。不过环岛几何布局有很高要求，也需要先降低车速。

　　问农村公路交叉路口多且无任何交通设施，导致车流随意穿行，引发事故后都是考虑弱者，该怎样改善？

　　答：主要可以从以下五个方面做改善：一是减少暴露，例如关闭部分接入口，提供上跨/下穿通道；二是加强辨识，通过交叉口布局，适当种植植物、设置标志标线和交通岛等促进道路使用者提升注意冲突的意识；三是视线，令道路使用者能够清楚看见潜在的冲突交通流；四是增加设施，例如妥善的设置交叉口布局（包括左转车道）及人行过街设施，避免过于复杂的平交口环境，从而令道路使用者易于使用；五是速度管理，进行交通稳静化建设、交叉口布局（例如控制转向角度和半径）避免车辆快速转向等等。

　　其实，以上五点可能是互通的，例如适当的速度管理能同时弥补视线的缺陷，令驾驶人有足够时间辨识冲突。

　　答：一般而言，车流量较低，车速低于30km/h的穿村镇路段，车辆混行问题不大。超过40km/h车速时混行交通并不安全，需提供非机动车道，超过60km/h非机动车道更应该是分隔的。

　　如果混行，就要大大降低车速，降不了就要有足够宽度并尽可能设置非机动车设施。不少出现混行情况的路段是穿村镇路段或村镇周边路段，本身就应该有交通稳静化。不过安全也需要仔细考虑真实的情况，特别影响安全的因素包括一般车流量及大型车流量。大型车驾驶人视线差，混行时危险性更大。

　　问目前，很多双车道公路路口设有信号灯，导致很多货车（慢车）排队，超车十分困难，也经常发生交通事故，怎么避免这种情况？

　　答：一般而言，除了重点路口，城外双车道公路大部分路口以主路优先的方式操作已经足够。至于重点路口或存在安全风险隐患的路口，包括一些十字路口，可选信号灯或环岛。环岛本身的设计需要非常妥善。您说的问题可能涉及道路本身或者交叉口的通行能力已达到饱和，需考虑改造道路或交叉口，或设置绕道。繁忙的双车道公路也可设置简易立交，不过这个更需要精心安排。

　　一般城外公路路段，可通过爬坡车道或2+1超车路段提供较安全的超车机会，但需注意设计细节。此外也可局部增加车道，例如两个重点交叉口之间改为2+2 （4车道）布局。原地扩宽道路并不一定有利于行人及非机动车，那么就更需要一个综合方案了，确保他们的安全及便利不要因为机动车的需要被过度牺牲了。

　　问发生在国省道的死亡事故中，因混合交通引起的涉及非机动车的事故占了很大一部分。我国国省道中没有非机动车道，是观念问题还是法律问题？

　　答：以美国为例，美国各州除了洲际公路和分类为高等级进出口控制的道路外，别的类别的道路是以要不要设置非机动车道而定。这些道路的设计标准分为城市道路和郊区道路，进一步又划分为城市道路有非机动车道和城市道路无非机动车道，郊区道路有非机动车道和郊区道路无非机动车道。非机动车道又依据需求设置不一样的宽度和有无隔离带。

　　问大型超长货车和大型超长半拖挂车掉头时由于调头半径超出调头弧线的设计，经常把道路弄坏，我国城市道路建设为什么没考虑类似车辆的掉头需求？

　　答：在城市内，由于土地利用率高，道路设计时尽可能少占用有限的土地。因此，道路和交叉口应尽可能缩小面积，不能提供足够的调头空间。另外，科学合理的道路连接和路网结构不应该产生调头的车流，特别是大型卡车的调头。假如发现有调头的车流出现，首先要找到原因，在合理的地点解决转弯问题。如确有困难，也应该规划出合理的卡车路线，使卡车迂回抵达目的地。在城市中应该合理的划分出卡车行走的线路，使其易于在城市中运行达到目的地，并降低对居民的干扰。

　　问高速上的方向指示牌是绿底白字，而城市里的方向指示牌是蓝底白字，请问有啥不一样的区别吗？

　　答：根据中国的规定，城市内的引导标志是蓝色底和白字，城市外的引导标志是绿色底和白字，都是引导标志，作用相同。而在美国，引导标志分为：①绿色底和白字是目的地和街道引导标志；②蓝色底和白字是旅行服务设施引导标志；③棕底色和白字是旅游目的地引导标志（这个与中国的相同）。

　　恭喜以下留言提问的读者获奖啦！请于6月15日（下周五）前将姓名、地址和联系方式通过发送消息的方式发送给交通言究社公众号！

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　　下一讲，公安部道路交通安全研究中心特约专家、美国马里兰大学土木工程博士、台湾逢甲大学运输科技与管理学系所副教授徐耀赐，将为我们讲述解答平面交叉路口的安全风险及改善策略。